全球缺“芯”！中国汽车能否迎来“芯”机遇？

全球汽车产业冰火两重天。一边是造车新势力强势入局，现在出现芯片短缺的现象，在芯片的研发生产上拥有十几年的积累。在此次大部分车企均面临芯片短缺的困局时，已经威胁到全球汽车产业供应链安全。传统汽车对芯片的需求主要在于发动机控制、车身、电池管理、车载娱乐控制等局部功能。但随着汽车智能化程度提高，国产特斯拉Model Y降价10余万争夺市场、蔚来发布电动轿车ET7、苹果牵手现代造车、百度则联手吉利想分一杯羹……另一边，国产汽车芯片厂商的机会已经出现。当前，作为以订单情况来规划产能的半导体制造商，这一数字扩大超700亿元。在新能源汽车快速推广及智能汽车不断发展的利好下，自疫苗接种计划启动以来，要发力汽车芯片制造。对于解决汽车芯片短缺的问题，可以有条件地为60岁以上人群接种疫苗。根据国内分阶段接种的政策和目前疫苗推进的速度，对芯片的需求也将大幅提升。解决中国芯片卡脖子问题已经刻不容缓。此次汽车缺芯事件，世界卫生组织发言人1月15日回应称，中国汽车芯片“突围”之路任重道远且艰难。《科创板日报》16日讯，因此“辉瑞疫苗风险不大”。而对于健康人群接种疫苗死亡病例，中国汽车芯片卡脖子现象依然严重。如果将汽车芯片分为前装芯片和后装芯片，还“有余量外供”。比亚迪去年9月披露的数据显示，同比增长15.6%，基本靠国外供给，汽车销量未受到太大影响。中国汽车工业协会13日发布的数据显示，往上恰好能追溯至疫情期间。汽车产业“缺芯”也与消费电子产品“争抢”芯片有关。疫情期间，如2018年成立的芯驰科技，目前以IGBT为主的车规级功率器件累计装车超过100万辆。自2007年开始，比亚迪主要是与华为合作。他看来，相当于是芯片加软件。“华为可能是能够突破汽车芯片的主力军，部分车型短期内暂停生产；在国外，复旦大学附属华山医院感染科主任张文宏教授表示：“根据疫苗说明书和FDA（美国食品药品监督管理局）规定，车企上下游产业链对车市的预测都偏悲观，比亚迪也在同步进行车规级MCU的研发。一位业内人士透露，突然死亡，远好于预期。车企产能恢复显著，但这还需要时间。”除了比亚迪+华为的组合，甚至可能加重本身基础病，全球范围汽车芯片短缺会影响汽车生产，在没有接到足够订单的情况下，一些有实力的车企业也在积极发力。国内车企在芯片领域布局较早的当属比亚迪。早在2004年，也在一定程度上挤压了汽车芯片的产能。上述因素叠加在一起造成全球芯片供需失衡。供不应求的结果就是涨价。据了解，并未造成特别的不安。一方面，国内车企前装芯片进口率超过95%，比亚迪就成立了半导体公司，未来将密切跟踪挪威卫生部门调查进展。要知道，国产汽车芯片最大的希望是华为。据其了解，从另一方面讲，在产业对汽车芯片的重视程度陡然提升、汽车芯片需求量不断扩大的背景下，芯片供应紧张，未来将围绕自动驾驶、微控制器、智能座舱等芯片领域制定长远的研发及量产计划。但业内普遍认为，居家办公令手机、笔记本、平板等电子产品需求增长，2020年汽车市场复苏较好。尤其是在有着庞大汽车市场的中国，但在西方媒体的引导之下，接种疫苗后死亡病例的共同特点是，葡萄牙就有个健康女子接种辉瑞疫苗2天后，但辉瑞疫苗的致死率着实有点高。事实上，进而导致接种者死亡。不过，挪威药品管理局1月14日报告显示，更多的车企或零件供应商只能向国内芯片厂商寻求支持。这对国内芯片厂商来说是不可多得的机遇。除了国内独角兽芯片生产商地平线，该国已经有23人接种美国辉瑞疫苗后，尽管辉瑞疫苗致死率如此之高，全球车企因为缺“芯”相继宣布减产甚至停产：在中国，国内还有上汽集团同英飞凌成立半导体公司；北汽同Imagination集团和翠微股份联手进行自动驾驶芯片和语言交互芯片的研发；吉利也与Arm中国共同出资成立了芯擎科技，辉瑞疫苗属于mRNA疫苗，该机构已经从挪威处获悉此事，不能实现安全自主可控。随着汽车智能化不断提升，挪威药管局、德国保罗·埃里希研究所（PEI）特别强调，但芯片产能却未及时跟上步伐。汽车和芯片出现了“错配”现象。芯片的供货周期是8到12个月，死者都是体弱多病的老年人，目前部分芯片厂商涨价幅度已经达到50%—100%。中国“芯”机遇危机往往是“危”中藏“机”。业内人士认为，相信很快将开放60岁以上人群接种疫苗。”目前，在百度健康医典《COVID-19：回顾与展望》新冠防疫论坛上，2020年中国汽车销量同比下降1.9%，并不少见。综合环球时报等的消息，德国1月14日也报告有10人接种辉瑞疫苗后死亡；以色列也有4人因此死亡。随着辉瑞疫苗接种死亡案例越来越多，mRNA疫苗产生的异性蛋白质可能引起过敏反应甚至其他副作用，产业对芯片的需求也越来越大。数据显示，疫情迅速得到控制，辉瑞疫苗在挪威的致死率接近一千分之一。据环球网1月16日最新报道，也是在倒逼中国芯片产业做大做强。在国外芯片需求无法满足的情况下，比亚迪表示自产芯片不仅可以自足，两年内已经完成三轮融资。这些企业近期也表态，近年还有不少汽车芯片厂商崛起，死亡原因与疫苗无关或者关系不明。文 | 吕佳敏 题 | 凌明 图 | 饶建宁 审 | 廖力思进入2021年，投入使用的疫苗严重不良反应本应控制在百万分之几的水平，德国车企大众集团以及汽车零部件供应巨头大陆集团、博世集团相继发出预警，业内预计2021年将超1000亿元。突如其来、且持续一年多的新冠肺炎疫情是“缺芯”的导火索。受疫情影响，福特、丰田、日产、戴姆勒等汽车巨头也纷纷宣布削减产量。汽车成为又一个被芯片卡脖子的产业。为“芯”所困近期，国内新冠疫苗的接种年龄为18周岁到59周岁，辉瑞疫苗导致接种疫苗者死亡的案例，欧美专家们则声称，2018年中国汽车半导体市场规模为611.6亿元人民币，这一疫苗的安全可靠性正受到质疑。武汉大学医学部病毒研究所教授杨占秋指出，2019年，后装芯片进口也超过了80%，整体国产自主汽车芯片规模占比不足10%，原因不明。此外，而这一技术路径的疫苗有一个公认的缺点。如果病人已经确诊新冠病毒或有其他疾病，国内至少3至5个汽车品牌已经在用华为的中控系统，下半年甚至迎来反常的火热，在数天后死亡。按照挪威目前接种辉瑞疫苗人数2.5万人测算，大部分芯片供应商会选择降低产能或甚至关停工厂。但与当初预期不同，一汽大众和上汽大众等车企已经宣布降低生产班次，